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Per il bene dell'Italia/7

L’idilliaca permanenza nell’oasi liberale che, con provvida rabdomanzia, si riesce a localizzare girovagando tra le desertiche lande del programmismo dirigista prodiano in materia di economia, a leggere con attenzione i capoversi conclusivi del mio ultimo “quaderno critico”, sembra segnare il passo già a partire dalle proposte su risparmio e diritto fallimentare. Pare proprio che l’addio alla concorrenza sorgiva, fresca e dissetante come acqua di fonte, e alla riforma del mercato dei servizi, nutrimento per anima e corpo come una messe di frutta matura, sia ormai improrogabile e che la traversata quaresimale debba riprendere senza ulteriori indugi.
Ma forse la vacanza non è finita per davvero, forse dopo una radura rinsecchita l’Eden liberale e liberista continua ancora. A pagina 136, il paragrafo dedicato alla politica dei trasporti parte così: “Uno dei gravi limiti dello sviluppo italiano è costituito dalla debolezza delle infrastrutture viarie e della logistica”. Come non essere d’accordo? La mobilità fisica sul suolo italiano è confinata su una rete viaria dimensionata in base ai flussi veicolari di quarant’anni fa. Poter spostare agevolmente le merci e la forza lavoro è la prima condizione necessaria ad un piano di riforme improntato alle liberalizzazioni: una circolazione deficitaria dei fattori produttivi preclude ogni sviluppo dell’economia in termini di flessibilità. Basti tenere presente che il valore della produzione nel settore dei trasporti contribuisce per circa l’8% al valore della produzione dell’intera economia nazionale, oppure che ad un incremento del PIL dell’1% corrisponde un incremento del 4/5% del trasporto delle merci. E certamente le problematiche inerenti alle grandi reti non sono estranee all’assetto giuridico dei servizi collegati: ha perfettamente ragione Francesco Giavazzi, quando sottolinea che non ha senso realizzare con tutti i crismi l’Alta Velocità, se poi i taxi si fanno attendere più di un’ora una volta scesi dal treno.
Non del tutto inattesa, arriva la prima tegola sulle illusioni del viandante stremato: la Legge Obiettivo per la realizzazione delle grandi opere [...] si è rivelata un fallimento” (pag. 137). Un verdetto che, messo giù così brutalmente, difetta di motivazioni articolate, direi. Ma gli argomenti critici verso lo spirito di quella legge sono disseminati nella continuazione del discorso programmatico, pur mancando i riferimenti espliciti: “Si è [...] abbandonata ogni corretta forma di programmazione delle opere coerente con il ‘Piano generale dei trasporti e logistica’ e di relazione con gli enti locali”. Cioè si è cercato di combattere la frammentazione decisionale caratteristica di strumenti regolatori concertativi come le Conferenze dei Servizi, che consegnano al borgomastro di S. Giovanni sul Sacro Monte lo stesso diritto di veto spettante al sindaco di Milano, riservando a Roma l’ultima parola almeno per quanto riguarda i corridoi viari di livello transfrontaliero. Si torna dunque all’antico? Parrebbe di sì: “proponiamo di riordinare la legislazione sui lavori pubblici in un unico corpo normativo”. In sessant’anni di Testi Unici, ogni passo sulla strada dell’accorpamento normativo ha significato nuovi attacchi ai diritti di proprietà dei cittadini, con restrizioni sempre più pesanti allo ius aedificandi dei privati, a tutto vantaggio di un progressivo travaso delle loro titolarità nelle mani degli amministratori locali. I quali, bontà loro, rilasciano ai sudditi “concessioni edilizie” o “autorizzazioni a costruire” discrezionali ad un regime urbanistico che, di fatto, instaura una sorta di espropriazione parziale permanente dei beni immobili.
Andando a pag. 138, si incontra una di quelle raffiche di proposte “per punti” che, trattino dopo trattino, crivellano la prosa del programma unionista. Nella fattispecie, si tratta di buoni propositi ispirati al potenziamento dell’intermodalità, cioè della presenza di snodi logistici in cui passare da un “modo” di trasporto ad un altro: lavorare sugli interporti, sui parcheggi scambiatori, sulle ferrovie e sulle autostrade del mare va benissimo, tant’è vero che già l’azione dell’attuale governo ha sposato questa filosofia obbligata. A cavallo con pagina 139, poi, si afferma di voler privilegiare le “scelte di riconversione delle tracce liberate dall’entrata in funzione dell’Alta Velocità”, a beneficio della funzionalità ferroviaria per chi vive di pendolarismo. Già, ma prima la TAV bisogna degnarsi di lasciarla fare, anche sfidando i dissensi interni al proprio elettorato.
Poco oltre, i fabbricanti del programma tentano una penosa sortita sul campo delle poche novità realmente apprezzate introdotte nel corso di quest’ultima legislatura: in due sul motorino, con le visiere dei caschi oscurate, gli scugnizzi ulivisti si lanciano allo scippo della patente a punti. Sprezzante dell’onestà intellettuale e del ridicolo, il conducente sta già suonando il clacson per indurre la vittima designata a girarsi di scatto: il provvedimento, infatti, era “già previst[o] nella legge-delega approvata nella scorsa legislatura (legge n. 85 del 2001)”. Peccato che, in politica, sia l’attuazione pratica a dividere la concretezza dalle chiacchiere malmostose. Dal canto suo, il ladruncolo seduto dietro allunga le mani per agguantare il prezioso bottino: “l’introduzione della patente a punti [...] avrebbe dovuto contribuire a ridurre sensibilmente il tasso di incidentalità in Italia, [ma] non ha sortito i risultati attesi a causa della mancata attuazione, da parte del governo di centrodestra, delle altre misure che il centrosinistra aveva previsto”. La missione dei rubagalline prodiani si schianta però contro il muro delle statistiche ufficiali, che attestano una cospicua diminuzione della sinistrosità.
Altro potpourri di ideuzze per punti, altra galleria degli orrori: “procedere ad una riforma organica del nuovo Codice della Strada, secondo i principi e i criteri direttivi della legge-delega del governo di centrosinistra”, della quale, a questo punto, mi piacerebbe conoscere i particolari con un po’ più di precisione; “rifinanziare il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale e “ripristinare l’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale”, seguendo quindi logiche controriformiste; “abolire tutte le recenti disposizioni che hanno innalzato i limiti di velocità degli autoveicoli”, di modo da poter tosare ancora più impunemente il parco guidatori, colpevole solo di percorrere suo malgrado una rete stradale largamente obsoleta; “potenziare gli organici della Polizia Stradale”, che già debordano di inutili ipertrofie pletoriche. Il portato delle note programmatiche sin qui esaminate non fatica a contraddistinguersi per la sua diffusa ostilità al trasporto privato, additato a iattura collettiva abbastanza apertamente e traslato in una specie di duello all’ultimo sangue con il trasporto pubblico, rispetto al quale sembra non bastare lo stimolo alla concorrenza, ma deve sprigionarsi un soprammercato di inconciliabilità strutturale attribuita al presunto “egoismo” di chi preferisce spostarsi in automobile. La prevalenza del “pubblico” sul “privato”, in effetti, torna coessenziale alla cultura politica di molta sinistra. Si limitassero ad ammodernare e ad ampliare la rete stradale (di cui, come già detto, i parcheggi scambiatori sono parte integrante), invece di moralizzare il popolo, questi soloni alla vaccinara.
Si riaffaccia, a pag. 140, il filo conduttore che innerva l’unica vera “cifra politica” di tutto il documento preelettorale pubblicato dalla sinistra. “[C]rediamo che vada istituita una ‘Autorità dei trasporti’, che abbia lo scopo di definire le tariffe autostradali e [...] anche le tariffe stradali”. Il tessuto programmatico su cui poggia la piattaforma socio-culturale approntata dall’Unione, alla fine della fiera, si risolve in un progetto di potenziamento del parastato attraverso la proliferazione di consorterie, dipartimenti speciali, commissioni peritali e uffici di consulenza – presumibilmente da affidare alle curatele degli amici degli amici di turno. Il silenzio mediatico della Cdl berlusconiana, che da quindici anni promette di riformare l’Italia all’insegna del “minor stato”, è davvero inspiegabile a questo proposito. Nel dibattito TV di martedì scorso il Cav. ha fatto cenno alla questione di sfuggita, ma a mio avviso con troppo poca convinzione: il popolo moderato va messo al corrente della proliferazione statalista che lo attende. Chicca di suggello al capitolo trasporti: “riguardo al ponte sullo stretto di Messina, proponiamo di sospendere l’iter procedurale in atto per realizzare le priorità infrastrutturali del Mezzogiorno”, tra cui – e qui la stropicciata a occhi e orecchie è d’obbligo – la Salerno-Reggio Calabria-Palermo. La dorsale col buco.
Con cotanta analisi del quadro trasporti alle spalle, dal paragrafo intitolato “Per cambiare con energia. L’innovazione e la sicurezza in campo energetico” mi aspetto tutto il peggio possibile. E faccio bene: se il futuro dipende dalla capacità di “rispondere alle grandi sfide energetico-ambientali, in presenza dei rischi dei cambiamenti climatici e della crescita [...] del prezzo del petrolio”, cioè dalla rispondenza della politica energetica a due falsi problemi, stiamo messi male. I cambiamenti climatici di cui tra virgolette sono tutto fuorché assodati, né va dimenticato che le tendenze meteo-idrogeologiche esibite da questi fenomeni sono prive di un decorso comune e scientificamente documentato. Inoltre, dovrebbe essere proprio la “contromisura naturale” (il rialzo del prezzo) con cui il mercato controlla la domanda di risorse vieppiù scarseggianti a riempire di gioia i fautori di un progresso tecnologico in senso “verde”: tanto più costa il barile, tanto più la ricerca sarà spronata a trovare delle valide alternative, no? La politica dovrebbe tenersi sempre alla larga dal meccanismo automatico di formazione dei prezzi (cioè la dialettica tra domanda e offerta), pena l’aggravarsi delle “patologie” che l’interventista spera – in buona o in mala fede – di curare mediante l’utilizzo di “modelli previsionali” quasi sempre concepiti a prescindere dalla natura – imprevedibile – dei comportamenti umani. Non poteva mancare, infine, la greve tirata d’orecchie al governo sulle “emissioni di gas serra (che invece di diminuire del 6,5%, come previsto dal Protocollo di Kyoto, sono aumentate del 13%)” (pag. 141). Ma non basta: “Noi crediamo che il Protocollo di Kyoto rappresenti un’opportunità per l’innovazione delle politiche energetiche e per una riduzione della dipendenza dall’importazione di combustibili fossili”. Ora, molto ci sarebbe da dire su quanto si sia realmente ottenuto con l’adozione di una risoluzione politicistica, schiava del mercimonio tra burocrati preposti al monitoraggio delle “quote gas” e condannata a sicuro fallimento come il Protocollo di Kyoto. Di sicuro, ad oggi nessuno dei suoi firmatari di rilievo sta rispettandone le clausole.
Ma, allo stato attuale della mia disamina “amatoriale” del programma unionista, la domanda che sorge prepotentemente è un’altra. Com’è possibile conciliare le giaculatorie sul “rilancio industriale” del Paese – così spesso brandite con piglio contundente – ai peana al Protocollo nippo-ambientalista, che appesantisce come una zavorra la produttività profittevole tassandola surrettiziamente?

 

(7.Continua)

Pubblicato il 17/3/2006 alle 16.25 nella rubrica Diario.

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